ゆきポメのぐだブロ!

このブログはゆきポメの些細な日常を記したものです

Husqvarna TE250i

ハスクバーナの最新モデルに乗ったよ!!

 

ちわわ。今年のニュースの一つになるだろう2st FI エンデュランサーの発売!!

 

KTMの250EXC TPI 及びHusqvarnaのTE250iだ(300モデルは公道不可なので除いた)

4stでは原付からSSの大型まで当たり前のようになったFI(フューエルインジェクション)だが、今まで2stでFIは全くの0ではないがほぼ存在しなかった。

今回は、その2018年モデルのTEとワタシのキャブ最終となった2017年モデルのTEと比較してみようと思う。

 

そもそもFIとキャブは何が違う?

語弊はあるが端的に言うとキャブはアナログ、FIはデジタルだ。やっていることは同じ、内燃機関に燃料を霧状にして供給すること。

もちろん細かいことを言えば今やキャブと言えど電子制御があったり、CDIユニットはデジタル信号制御である。だが、今回は「燃料をどう供給するか」だけを考えるのでそう表現した。

キャブと燃料のアレコレは過去記事参照 

ハスクバーナTEのキャブセッティング!(今回はキャブの基本も含まれてるよ) - ゆきポメのぐだブロ!

 

さて、FIはキャブと違いどうデジタル的に燃料を供給するのか?キャブはNJやMJやPJと言った物理的な制限でその供給量を決めるのに対してFIは全く異なる。

FIの燃料制御(かなり適当)

  • エンジン回転数
  • アクセル開度(どれくらいアクセルを開けてるか)
  • 気温
  • 気圧
  • 水温
  • O2センサーによる補正

など、これらのセンサーからの情報を集め、ECMというコンピューターが処理し、どれくらいの燃料をインジェクターから噴射するかを決めている。

 

簡単に言えば常に最適な燃料を供給してくれるのだ。

結論

キャブはセッティングがいる

FIはコンピューターが勝手にやってくれて楽

 

FIのTEとキャブのTEは何が変わった?

さっきの話を除いて圧倒的に変わったのは燃料タンクに何を入れるかである。キャブモデルは混合燃料(オイル+ガソリン)なのに対しFIはガソリンのみ。

FIモデルは燃料タンクとオイルタンクが分かれており、いわば分離混合になったのだ。

 

燃費とオイル燃費の改善。キャブと違い燃料濃度やオイル濃度を必要なところでは増やし、不要なところでは減らせるようになった。結果としてこれらが改善。走行中の白煙も減った。

 

重量の増加と重心の上昇。FIシステムの為に部品が増えたことにより車両重量が増えた。また、オイルタンクが付いたことにより若干だが重心が上がった。

 

2017年の足回りより2018年の方がコンフォートなセッティングに変更。ぶっちゃけカッチリした足になってた…速度域が上がればいいが、ハード系には不向きな変更。

 

エンジンフィーリングが何も変わらない!!

一番驚いたのはFIとキャブで制御機構がまるで異なるのにエンジンフィールは全く変わらないことだ。キャブからFIに乗っても全く違和感がない。言ってしまえば常にベストセッティングがでてるキャブ状態。

これには驚いた。たとえ乗り換えたとしてもなんも苦労することはないだろう。アクセルレスポンスまでキャブと差がない。

 

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手前の燃料タンクキャップの上に黒いものがある。これがオイルタンクキャップ。奥の痛車のTEはワタシのキャブモデル。 今回比較に協力してくれたほいちゃっぴに感謝。

 

新技術モリモリで耐久性は大丈夫なの?

実はこれが一番怖かった。発表されたときに得た情報が「スロットルボディーがデロルト」「インジェクターはBOSH系」…いや、壊れると思ったよww

実際、ヨーロッパ選手権で破損している250EXC TPIは見たしね…。だが、日本に入ってきた時…あれから改良がなされていたらしい。またですか?2017年の時もやったよね?w

論より証拠!今回乗ったTE250iは納車されてすぐに北海道ツーリングで使用したもの。既に走行距離は2000kmを超え、雨風の中、色々な不整地を走ったが一切のトラブルはないそうだ。燃費は北海道ということもあるが驚異の30km/L超!オイル燃費も1タンクで2000km近くはいける!!

 

来年以降もKTM、Husqvarnaの2stに目が離せませんねw

基本のオイル交換とちょっとマニアックな整備

こんにちは。夏なのに天候がスッキリしなくて悲しいですねw

さて、今回は基本的な整備のオイル交換とKTM系のちょっと泣き所?な整備記録です。

 

オイル交換をしよう!

オイル交換は内燃機関4stエンジンの整備では基本ですし一番大事な整備でもあります。ここを怠ったりするとエンジンに致命的な故障が出たりしちゃいますからねw

 

250EXC-Fの場合

 

まずは廃油受けと13mmのソケットとラチェットを用意しましょう。

 

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 次にアンダーガードを外します。

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アンダーガードを外したら13mmのソケットでドレンボルトを緩めます。

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オイルが抜けるまで待ちましょう。出がなくなってきたらサイドスタンドを払って更に傾けてみたりすると抜けることがあります。ただし、転倒に注意ですよ。

抜けきったらドレンボルトを戻します。その際、絶対に新品のドレンワッシャーを使ってください!

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さて、ドレンボルトを規定トルクで締めたら次にオイルフィルターを交換します。一般的なバイクはオイル交換2回でフィルター1回交換が普通ですが、KTMやハスクのエンデュランサーはオイル交換の度にフィルター交換と後の作業でしますが、ストレーナーの清掃をします。

オイルフィルターは内蔵式でカートリッジ式ではありません。ですのでまずはオイルフィルターが収まってる蓋を開けます。

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8mmのソケットで開けて中からフィルターを取り出します。その際フィルターに窪みがありますのでそこをペンチ等で上手く引っ掛けて引っ張り出します。

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新品と交換します。その際、奥にあたる部分にゴムの部分がありますので必ずエンジンオイルを塗布してから入れましょう。

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蓋に付いているゴムのOリングを新品に交換して、蓋を戻して、規定トルクで8mmのネジを締めて終わり。

先ほど書きましたが、次にオイルストレーナーの清掃を行います。ストレーナーはちょっと分かりにくいですがここに収まってます。ドレンボルトと同じ13mmのソケットで開けます。

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開けたらフィルターと同じようにペンチ等を使って引っ張り出します。優しくねw

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取り出したストレーナーをパーツクリーナー等で清掃します。その際細かい網に破損があった場合…新品に必ず交換しましょう。

清掃したらストレーナーの両端にあるゴムOリング及び、ストレーナーの蓋に付いてるゴムOリングを新品に交換します。

その後、戻すのですが…ここに一つ楽に戻すコツがあります。ストレーナー単体を戻そうとすると結構苦労します。そこで先に蓋にストレーナーを嵌めてしまってその蓋を持って戻してやります。

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蓋を手で絞めて、規定トルクで締めて完成。

そしたら、今度は車体を真っ直ぐにするためにジャッキ等を使います。

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オイルを入れます。クラッチカバーの上端にあるオイル注入口から約1Lです。

因みに、ワタシはYACCOのMVX RACE 15W-50を入れてます。純正指定はMOTOREXのCROSS POWER 10W-50(10W-60)ですが…性能は段違いでこっちの方がいいですw

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オイル注入口の下側にオイル窓があるのでそこを確認。エンジン始動してドライサンプゆえ全体にいきわたらせてから再度確認。真ん中よりちょい上くらいに油面が来るようにして完成!

 

KTM(ハスク)の泣き所?でもないかw

さて、ついでにKTM(ハスク)のエンデュランサーで定期整備をしてほしいところがありますので紹介しますww

トップステムナットの定期締付

実はKTM(ハスク)のステムナットは…緩みますww

物凄く緩むわけではありませんが段々緩みます。なのでできれば緩めて規定トルクで締めなおすといいです。

まずは車体浮かせます。そして、ソケット10mmとクローナットの17mmがあると楽にできます。ない場合は、ハンドル周りの一時的な外しが必要になります。

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フロントフォークを固定しているクランプの10mmネジ4本を緩めます。緩めますが…完全に緩める必要はないです。フォークが動かない程度に緩めてください。

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左右共に緩めたら次に、ステムナットの固定ネジを緩めます。

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そして、ステムナットを緩めます。クローナットを先にステムナットに嵌めてからラチェットを使うとやりやすいですよ。

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そしたら逆の順序で締めていきます。

 

  1. ステムナットを12N/mで締める
  2. ステムナットの固定ネジを17N/mで締める
  3. フォーク固定ネジを上側17N/mで締める
  4. フォーク固定ネジを下側15N/mで締める

これで完成です!!

 

次回は…たぶんツーリングネタになります!!!

ハスクバーナTEのキャブセッティング!(今回はキャブの基本も含まれてるよ)

キャブセッティングなんて何年前のバイクだよw

現行の2017年モデルですが何か?(#^ω^)

 

今年までのハスク及びKTMの2stは残念ながら(?)キャブです。来年のモデルからは新技術のTPI(I)で2stFIになります。

 

そもそも何でセッティングが必要なの?(飛ばしても大丈夫)

さて、物理と化学のお時間が来ましたw 燃料をガソリンエンジンで燃焼させるのに必要な条件は何でしょうか?

  • いい混合気(空気とガソリン)
  • いい点火(スパークプラグ)
  • いい圧縮(シリンダー内)

この3つです。

今回はその中でも「いい混合気」の部分に当たります。

 

いい混合気の定義についてですが、理想的な空燃比と言われる値がありまして

空気:ガソリン=14.7:1

となっています。が、しかしこの理想空燃比はあくまでも理想値、現実的にはこれでは薄い。

 

もう一つの空燃比(経済空燃比リーンバーンは省く)

もう一つ、出力空燃比と言われる目安があります。

空気:ガソリン=12.8~13.2:1

これはエンジンのパワー、保護を考えると理想的です。空燃比にはもう一つ環境問題という排気ガスに関する問題が出てきますが、ややこしいのでここでは省きます(NoxとCHxでググってw)

 

空気とガソリン。この2つの内環境変化が大きいのはどちらでしょう?

考えるまでもないですねw 曖昧なのは空気です。空気の中身は覚えていますか?

空気=窒素+酸素+アルゴン+二酸化炭素等微量物+水蒸気

 

忘れてると「やはりジブリール!貴様は原子論を知らないっ!!」って言われちゃうよw(実はアルゴンの方が二酸化炭素より割合多いんですよ)

この混合物の中で助燃作用があるのが酸素です。その酸素を含んだ空気とはつまるところ大気ですので温度、気圧、湿度が変化しますよね。

 

温度、気圧そして湿度これらが変化すると空気密度が変わってしまいます。

 

この空気密度の変化が原因です。温度が上がれば分子の運動が活発になるので……

 

これ以上はただの授業じゃなイカ!!

 

結論 温度が上がって、気圧が下がって、湿度が高ければ空気密度が下がるから燃料の量を調整する必要がある!

 

ではどうやってセッティングするの?(不要なら飛ばして)

キャブレターはいくつかの部品で燃料の供給具合を決めています。

  • MJ(メインジェット)
  • SJ(スロウジェット)もしくはPJ(パイロットジェット)
  • AS(エアスクリュー)
  • JN(ジェットニードル)
  • JNP(ジェットニードルポジション)
  • JNH(ジェットニードルホルダー)
  • SB(スロットルバルブの形状)
  • 他にもPJ(パワージェット)や加速ポンプのジェット

って感じです。この中でも赤で色どられたのが一般的にセッティングで動かすものです。勿論、更に細かく煮詰めたりしたい時、加速ポンプなどの特殊機構の調整も場合によってはします。

 

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2stの場合、比較的参考になる表があったので載せておきます。各部品の担当している範囲が分かりやすく記載されています。

 

蛇足ですが上級者向けに超細かい変化表も載せておきます(分からない人はスルー)

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(蛇足)表はFCR、TMRベース。SJとPJの変化量から各社の仕様の違いが分かりやすい。なおこれはPWKやTMXなどでも同様である。

 

結論 これらの部品を変えて燃料濃度を変える。

 

セッティング表の存在

社外部品を作ってるメーカーが公表してる目安があったりします。でもエンジンには個体差等がありますので必ずこれでいいとは限らないので注意してください。

レーサーの場合、メーカーからオーナーズマニュアル的なものにセッティング表が出ていることが多いです。ワタシの経験上ですがYZ85やYZ125、TEやEXCのセッティング表は信用できます(但しKTMハスクの場合条件あり(後述参照))特に国内メーカーの方は基本うのみでいいと思います。

 

実際にTEでやってみる

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TE及びEXC(2017)はミクニのTMX38χキャブが付いています。まずはこいつを外す作業からです。

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まずはサイド両カバーとシートを外します。

次にチャンバーのサイレンサーを固定してるボルト2本を外します。

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シートフレームをメインフレームとつないでるボルトを緩めます。

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キャブ左右に見えるマイナスの六角を緩めてインマニ、エアクリと繋いでるバンドを緩めます。それから燃料タンクのコックをオフにしてキャブから燃料ホースを外します。

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ちょっと分かりにくいのですがここまでの状態でリアフェンダーを上に持ち上げるように動かすとキャブが自動的にエアクリ側から分離します。

あとはインマニ側からもキャブを動かして外してやれば分離完了です!

 

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こんな感じで外れてくれます。

 

キャブを開けて中を換える

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キャブの下側を開けましたMJ、SJはここで換えます。今回、こっちに用はなく撮影しただけで戻しました。

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キャブの上側を開けたいので燃料タンクを外して邪魔なのでエンジンをフレームにマウントしてる一部の部品を外してキャブを完全に独立させます。

キャブの上側を開けるとバタフライバルブとそれにくっついてJNが取れます。今回はJNそのものとJNPを変更します。

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JNはその本体の太さ、テーパー角度で燃料量をコントロールしています。今回、全開域はあってるのに低開度と中開度が濃く、アイドリングしてるとエンストする症状が出ました。

先に述べましたが基本的にTEにはセッティング表がありその通りにしました。しかし、この表には致命的な弱点があることが今回分かったのです。

それは、気候の違いが考慮されいない 事です!

ハスクは現KTM傘下でエンジンはKTMとほぼ同じです。セッティング表はヨーロッパのからっとした気候ベースなのです。しかし、ここは日本。夏は暑く湿度は高い。湿度が高ければ空気密度は下がるので当然燃料も調整してやる必要が出てきたのです。

つまり、冬場のセッティングは表通りで全く問題ない(TEの購入は昨年12月)ということ。

今までワタシはTZR250RSやTZM50Rのキャブセッティングを死ぬほどやってきた経験からMJはそのまま。SJはやや濃いが全閉時の供給が薄めだと焼き付くリスクが高いから動かさない。TMXなのでASのコントロール域が広いからそこでアイドル域と全体をやや薄める。低開度域はJNで調節。中開度域はクリップを1段薄くしてやればいいと結論づけたわけです。

 

結果

  • JNは43-74
  • JNPは2段
  • MJは450
  • SJは35
  • ASは1と2/3回転

これで真夏のセッティングが出ました!!

 

蛇足2 写真に写ってる袋に入ったバタフライバルブスプリングをハスクバーナ東名横浜さんが作ったソフトレートに交換しました。スロットルが250EXC-F並、つまりFIのアクセル並に軽くなりました。長時間の耐久やツーリングに役立ちそうですw

 

終わりに

キャブセッティングにおいて大事なのはパワーを出すこともそうですが、一番大事なのは壊さないようにセッティングする事だとワタシは思っています。

MJが薄ければ全開高回転域で燃料の気化冷却が追いつかず燃焼温度も高くなるせいで溶着を招くし燃焼速度も遅くなる。

SJが薄ければ全開時から全閉した時に燃料の供給が少なすぎて気化冷却がなく焼ける。

2stは特に全閉時の気化冷却が大事です。燃費が4stより悪いのは爆発回数が多いからだけじゃなくてこの全閉時に燃料を供給して気化冷却でシリンダーを冷やしているのが最大の原因なのです。

 

何事も濃い目からセッティングしましょう。そうしないとエンジン壊しちゃいますよ☆

 

次回は未定ですwww

 

新情報追記

ハスクとKTMのキャブレターJetsetにアップデートがあったのです。

最新式のセッティング表をお持ちの方はその通りに行ってください。なぜならその表は日本向けにちゃんと考慮されたバージョンなのです。

SJが25番で殆ど済む上にJNも43-75でほぼ全域をカバーしてくれます。

アップデート前の車両をお持ちの方も安心してください。キャブレターそのものが変わったわけではありません。中身だけですのでセッティングパーツを購入すればアップデート可能です。

いずれにしてもこのブログを書いた後すぐ知りまして寝耳に水とはまさにこれ…ワタシもすぐにでもディーラーに連絡してみます。

ジェットの情報等、確定情報が入り次第また追記します!

 

追記確定情報

ディーラーより回答を頂きましたので追記します。KTMとハスクではキャブの一部及びリードバルブ等に違いがあります。

KTMのアップグレードは確かなようでそこに日本版セッティング表もあります。ハスクバーナの方は現状から換えたところで特に変化は得られずセッティング表が変わる程度です。

 

結論 

KTMのEXC(2017)なら効果はあり!(低速の改善、キャブセット簡易化)

ハスクのTEでも効果はありますがキャブセットの簡易化程度(低速の改善はASでできた)

 

アップグレードのジェットセットが6000円前後。費用対効果を考えて決断してね☆

KTM(Husqvarna)エンデュランサーのエアフィルターについて

今回の記事はある方面に疑問を投げかけます!

こんにちは。プラグ交換から連続作成しておりますw

早速ですが記事の内容に入ろうと思います。

 

エアフィルターって掃除するの?

そもそもエアフィルターって掃除する必要があるの?答えはYesであり場合によってはNoです。

エアフィルターには種類がある

基本知識としてエアフィルターの種類があることを紹介します。

  • 乾式フィルター(乾燥した紙や布状)
  • 湿式フィルター(フィルターオイルを含んだスポンジ状)
  • ビスカス式フィルター(織り込まれた紙状)

このうち乾式フィルターと湿式フィルターは清掃が必要でもしくは清掃が可能とも言えます(後述参照)

ビスカス式は基本的に清掃は不可で交換になります。

 

KTM及びHusqvarnaのエンデュランサーの場合

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これはKTMの250EXC-Fのエアクリです。純正でツインエアのフィルターが採用されています。このフィルターは湿式で緑色に見えるのはエアフィルターオイルです。

見て分かる通り汚れていますので清掃か交換が必要です。湿式フィルターはオイルで異物吸着性が高くまた水に対して強いので不整地を走行し時に水辺も走るエンデュランサーには都合がいいフィルターです。

取るのは簡単です。指で示してる金具を外します。

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次に真ん中の黒い部分に留め具が刺さってるので抜いてやります。そうすればフィルターが外れます。

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外したらエアクリ周辺を掃除しましょう。オイル等が付いてるのでちゃんとパーツクリーナーとウエスで拭きましょう。その際スロットルボディにゴミが入らないようにウエス等を詰めておきます。

最後にエアブローで埃などを吹っ飛ばしておわり!

 

清掃するの?いいえ、しません!!

さて次は清掃…と普通はいくのですが、ワタシはしません。なのでフィルターを新品に交換します!!

清掃のコストとそれにかかる時間、新品のフィルターの値段を天秤にかける

ぶっちゃけ言います。清掃にかかるコストと時間は結構な無駄です!!!その理由を述べていきます。

  • 専用の洗浄剤が必要
  • 対応したフィルターオイルが必要
  • 乾燥させたり何かと時間と手間が無駄にかかる
  • 新品のフィルターを買ったところで1600円程度

 

元々、このバイクにはツインエアー社のフィルターが付いています。その時に緑色のオイルが付いていたと思います。この色はちゃんと意味があってツインエアーのバイオフィルターオイルとわかるのです。因みに環境分解性がない方のフィルターオイルは青色です(ツインエアー)

よって洗浄にはツインエアーのバイオオイル用の洗浄剤が必然的に必要になります(モトレックスとBEL RAYの洗浄剤も中身は同じ)もちろん灯油、サンエスK、他の洗浄剤で清掃は可能ですが…元の性能を取り戻すという意味の清掃なのですから…その選択に意味があるとは思えません。

無論、その後使うフィルターオイルもツインエアーのバイオか中身が同じのモトレックスやBEL RAYのフィルターオイルが必要になります。

 

そして、ここが一番重要な事なんですが…

どんなに清掃しても完全に未使用状態にまでは戻らない!!

そりゃそうだ。100%ゴミが取れるわけがないのです。

 

そして手間がかかるのです。洗浄後、完全乾燥させる必要があります。乾燥させないとオイルの付着に斑が出たり性能が低下します。

そしてオイル塗布後に余分なオイルを絞り、ウエスに吸収させまた乾燥させる必要があります。更にその後、ウエス等でまた余分なものを最終的に拭き取ります。

 

その時間を時給換算してどれくらい無駄になるか…。

 

なのでワタシは清掃しません!

 

交換作業

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新品を開けて、エアクリを支えてるパーツに元通り組み付けます。その後、エアフィルターと車体の接触する部分に専用の隙間埋めオイル(ツインエアー製)をフィルター側の面に塗布して金具で固定しなおして完成です。

 

このブログを見てくださった皆さんなら…どうしますか???

 

次回はTEのキャブセッティングについてです。

250EXC-F SIXDAYSの整備日記

250EXC-Fのプラグ交換はめんどくさい!!

 

250EXC-Fのプラグ交換を久々にしました。普通のバイクってどれくらいでプラグ交換してますか?

おおよそ、10000kmとかですよね??ワタシも前に乗ってたGSX-R750ではそれくらいの距離で交換してました。

しかし、EXC-Fではそういかないのです…今回交換しようと思ったのは規定距離でもなんでもなく時々失火してる現象が出てきたのです。交換してから距離にして約2820km…(前は慣らし運転後に交換した)

せっかくなので交換の記事を書くことにしました。

 

  なぜプラグ交換が必要なのか?

 

そもそもガソリンエンジンのプラグ交換がなぜ必要なのでしょうか?

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プラグとは中心電極から接地電極に向かって空気放電し圧縮混合気に点火させるきっかけを与えてやる装置です。

エンジンの圧縮爆発する苛烈な環境におかれる部品ですので放電や熱などによる劣化は避けられず、いずれその性能は低下していきます。

具体的には混合気発火時による未燃焼物質の沈着により放電不良(所謂カブルってやつ)、混合オイルの燃焼ミスや多すぎるオイルによる放電不良(これもカブリに含まれる)、点火の繰り返しによる電極部の劣化、損耗による放電不良ete…

 

今回、ワタシのEXC-Fの場合「点火の繰り返しによる電極部の劣化、損耗」が主な交換理由です。

 

交換開始!!

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まずはシートを取ります。EXC-F(2016)の場合シートのネジはリアフェンダー裏の8mmボルトです。

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次に、燃料ポンプのコネクターと燃料ホースのコネクターを外してタンクを取ります。

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タンクが取れたらプラグコードを引っこ抜くのですが…これが第一の難関です。EXC-Fはプラグコードが長くまたすぐ上にはフレームがあり知恵の輪をして何とか抜く必要があるのです。自信がない方は諦めて戻してディーラーへ。プラグコード壊さないでねw

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汚いww ついでに掃除しましたww

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ここまでできたら…また知恵の輪ですwwww

プラグを緩めて取り出したいのですが…このプラグコードの長さから察しが付くと思いますがメッチャ深いところにプラグはいますwww

しかも、上にフレームがあるので簡単にはいきません。そこで3段階の手順で抜きます。

おっとっと、その前に。プラグホール周辺に土やほこりがありませんか??ちゃんとパーツクリーナー等で掃除しましょう!

あと、プラグホールにも念のためゴミがあるかもなんでプラグを抜く前にエアブロー等で掃除しましょう!!

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ではプラグを取り出しましょう!

step1 プラグソケット単独でゆっくり入れる!

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この後更にラジオペンチで挟んでゆっくり奥までw

因みに、プラグソケットはかなり特殊で薄型小径の14mmを使います。

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step2 短いエクステンションをぶっさす!

 

奥に置かれたプラグソケットをエクステンション等を使いプラグとしっかり噛み合わせたら短いエクステンションを直接刺してやります。写真位頭が出る長さがベスト!

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step3 ここにラチェットをぶっ刺して緩めるればとりあえずはOK

緩みきるとこれくらいエクステンションが頭を出します。

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プラグを救出するよwww まずエクステンションが付いたままだと引き抜けないのでエクステンションとプラグソケットをこの狭い中で分離します。

その後、プラグソケットごとプラグを取り出すのですが、ここで役に立つのがこの先端に磁石がついた器具(名前がよくわからないw)こいつで釣り上げて完了です!

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約2820kmで時々不点火をしてたプラグ君はどうなってるのかな?

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分かりにくいけど…細い中心電極が斜めに削れて尖っていますwww

蛇足、プラグの種類

プラグにはいくつか種類があって、ノーマルプラグ、イリジウムプラグ、白金プラグ…と大まかに分けるとこんな感じです。

ノーマルプラグは中心電極が太くて極一般的なプラグ(基本安い)

イリジウムプラグは中心電極にイリジウムチップを使って細く強いスパークを飛ばし、耐久性も高いと言われています(イリジウムは高温、高圧に強く硬度も高い)

白金プラグはイリジウムと同じように白金チップの電極で高い耐久性があるようです。

 

EXC-Fの純正指定プラグは特殊品番で中心電極はイリジウム、接地電極に白金チップが使われています。

本来、硬く耐久性もノーマルよりあるはずのプラグが3000kmにも満たない距離でこの様です…。

 

ディーラー経由でしか買えない特殊品番プラグ

250EXC-F及び350EXC-Fの比較的高年式で採用されてるプラグで型番が

LMAR9AI-10

といいます。開発はNGKですがナップスや2りんかん等の用品店では注文もできません。当然お値段が言い値価格で1本で驚異の3200円くらいします!!

んんんんんんんんんんん!!!!?高すぎるっピ!!

 

交換作業に戻るよ!

さて新品のプラグを取り出します。万が一。ないと思いますが万が一を考えてプラグギャップをシックネスゲージ等で測ります。尤も、もし規定値外だとしてもこのプラグはギャップ調整が禁止されてるのでディーラーに交換等を相談しましょう。

因みに、うちのディーラーさんは購入する前にプラグギャップを確認してから売ってくれますww

 

ひと手間ですが、そのままプラグを組み付けるのではなくネジ部にワタシはワコーズのスレッドコンパウンドを塗ります。

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転ばぬ先の何とやらですww

プラグをプラグソケットに付けてラジオペンチ等でゆっくりプラグホールの中へ。

その後、エクステンション→ラチェットで付け締めます。最後、締めすぎに注意です。

 

後は逆の手順で組めば完成!!

 

単発エンジンなのにプラグ交換がめんどくさい!!!

しょうがないさ(NYN)

 

次回はエアクリーナーについてだよ!

続、2stオイルの話

ゴメンwまだ続いてた(;´・ω・)

前回のあらすじ!マシーンに合ったオイルを使おうね!!

 

さて、ここから先は…一般的なバイクではないバイクでの実体験になります。今回の内容は…ナオキですww

 

目次

  1. 青缶(ヤマハオートルーブスーパーオイル)
  2. 赤缶(ヤマハオートルーブスーパーRS)
  3. モチュール800
  4. elf Moto2 TECH
  5. elf HTX976+
  6. Hiroko ワークス70
  7. AMS DOMINATOR
  8. BEL RAY  Si-7

 

1、青缶

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前回の比較でも登場した青缶です。一般的な原付からR1-Zまで色々使える素晴らしい性能があります。

ワタシもRD250とRZ250Rに使ってました。アグレッシブに走るときは怖かったので80:1で燃料にも混合してました。焼き付いたことはありませんでしたね。

  • 安い、手に入りやすい
  • 悪い性能ではない使いやすい

 

2、赤缶

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ヤマハの青缶の上位モデルの通称赤缶です。性能は青缶より保護を高めています。メーカーもこのオイルを指定しているバイクはレーサーレプリカと呼ばれるエンジン性能そのものが比較的高いバイク群に限られてきます。ですが原付をミドルチューン以上した時に使ったり、レースで使う人もいます。

ワタシはTZR250(2XT)やTZR250RS(3XV8)に使っていました。

  • アグレッシブに走っても安心の純正指定
  • 想像以上に高性能(燃えやすさと保護のバランス)
  • ホームセンターにも置いてあることが多く入手が楽

 

3、モチュール800

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モチュールというメーカーから発売されているレーシング2stオイルです。一応オフむけと表記されていますがワタシはこれをTZM50RとYZ85に使用してました。

分離混合不可の混合専用オイルです。SPでは45:1で混合。モトクロスでは40:1で混合してました。

ちょっとオイルを薄くしてもシリンダーに傷も入らずよく回るオイルです。

  • 高性能レーシングオイル。保護性能は高く少し薄いオイルセットでもイける
  • 900よりデポジットが少ない
  • ちょっと硬いオイルなので混合に時間がかかる
  • 混合比を考えないと吹けないこともある
  • 中々売ってない。専用品店であるかないか
  • かなり高価

 

4、elf Moto2 TECH

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elfというメーカーから発売されてる2stオイルです。分離混合可で保護性能は赤缶並です。ですので、バイクもレーサーレプリカやCRM250Rなどのバイクがおすすめです。

現在ワタシがTZR250RSに使ってるのはこのオイルです。燃焼温度が低いとき(始動)に赤缶よりやや燃えにくいというのが弱点。デポジットは少なくチャンバー内に燃えカスがあまり付きにくいです。高回転の伸びは赤缶より良く価格も赤缶と変わりません。

  • アグレッシブに走るにもいいオイル
  • 価格帯は純正(赤缶)レベル
  • 始動時にやや燃えにくい
  • 燃焼ガスの臭いが独特で物凄く体に悪そう(一回ガレージでエンジンかけてたらほぼ逝きかけました)
  • ボトル口が広いのでそのままタンクには入れにくい

 

5、elf HTX976+

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同じくelfから発売されているオイルです。ただし、先ほどのMoto2 TECHとは製造ラインが異なりこちらはelfの中でもレーシング特化のHTXシリーズになります。性能はHRCのRS250Rなどで純正指定されている程でエンジン保護性能はモチュール800を超えます。分離混合は不可で混合専用でとても燃えにくいです。

ワタシもTZM50RやモトクロスでYZ125やCR85Rに使ってましたがオイルの混合比でかなり悪戦苦闘しました。例えばYZ125ではマニュアル通りなら35:1混合が指定されていますがこれでは余りに濃すぎてすぐにかぶります。レースデータですので最終的に何対何にしたかは控えますがそれはもう…苦労しましたww

現在はCR85Rとモタード時のTE125に使っていますがTEは70:1混合です。

  • 超高性能保護と高回転のパワーを追及したHRCでも指定されてるオイル
  • 一般量販店に置いてあることはほぼない
  • ありえん値段に目からオイル噴き出る
  • 混合専用なのはいいがSAE50というクソ硬いオイルのため中々燃料と混ざらない
  • 混合比を考えないと真面目にかぶる
  • 適正な混合比で使用すればデポジットは本当に少ない。3000km走った250EXCのエンジン内にカーボンほぼ皆無
  • 色が真っ青でやばいw こいつも独特な臭いで真面目に臭い

 

6、hiroko ワークス70

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hiroko(広島高潤)から発売されてるレーシングオイルです。HTX976+以前にワタシがYZ125に使っていました。元々ここのメーカーはSP12やモトクロスやトライアルで実績があり性能もかなり高いです。

混合専用ですがSAEは20~30くらいで柔らかく楽に混合できます。比較的燃えてくれて扱いやすいです。HTXほどの高回転特性はないですがエンジンの保護性能は素晴らしく安心して1シーズン戦えるオイルでした。

  • 高い保護性能と燃えやすさの高次元での両立。冷走時でも安定
  • こいつもありえん値段に目からオイルでる
  • 燃料とのプレミックスが容易で非常に楽
  • 混合比の幅が広く比較的楽にセッティングが出る
  • elfとは違うサーキット!ってイメージの臭い()

 

7、AMS DOMINATOR

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アメリカのAMS OILというメーカーから発売されてるオイルです。日本ではほぼ馴染みがないオイルメーカーかも知れませんが性能は折り紙付き!AMAスーパークロスや全米FMXで何度もライダーを勝利に導いたメーカーです。

血のように赤いオイルは印象的で燃えやすさ、デポジットの少なさ、吹けが良すぎずでも悪くなくコントローラブルなオイルです。個人的にはエンデューロやトライアルでもおすすめできるオイルだと思います。

粘度も高くなく楽にプレミックスできます。個人的にTEやEXCでお勧めできるオイルです。

  • AMSと知名度が日本では低いけどオフロードではかなりおすすめなメーカー
  • コントローラブルで扱いやすい。エンデューロやトライアルでもおすすめできる
  • かぶりにくい、よく燃えてくれてデポジットも少ない
  • 混合が非常に容易でたすかる
  • 値段もビビるほど高価ではない
  • 売ってる場所が絶望的に少ない

 

8、BEL RAY  Si-7

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こちらもアメリカの老舗メーカーBEL RAYから発売されてるオイルです。

BEL RAYはハスクバーナの純正指定オイルですが、KTMやシェルコなどにも超お勧めできるオイルです。

エンデュランサー指定のオイルですがなんと分離混合可のオイルです!しかし性能は高く低回転のトルクが必要になるエンデューロで強いです。高回転の吹けやパワーはHTX976+やワークス70には劣るというか…目的が全然異なるオイルなので比較すること自体ができません。

エンデューロでは60:1のマニュアル通りの混合でばっちりです。

大きな声で言いづらいのですが…KTMの指定2stオイルより全然いいですw

  • 安定と信頼の純正指定(ハスクバーナ)
  • エンデューロのような低中回転を多用するシーンで超強い
  • とてもよく燃えるのでかぶったり、低回転ばかり使っててもかったるくない
  • 分離混合可のオイルなのでプレミックスは秒でできるw
  • 値段はそこそこするのが偶に傷
  • 売ってる場所が少ないがダートフリークさん経由で買える
  • エンデューロならBEL RAYかAMSが超お勧めw

 

今回はメモも兼ねてインプレを書いてみました…もっともあまり役に立たないマイナーメーカーやマイナー銘柄が多いのでアレですが…。

 

ではまた次回!!

オイルって新興宗教みたいだねw

      各方面に喧嘩を売っていくスタイルはNGww

 

ハローハロー!はてなブログ実質的に第一弾はオイルに関する話題にしました。

 

  1. オイルって色々あるよね

  2. 2stオイルって絶滅危惧種なの?

  3. 性能がいいと値段は高いの?

  4. まとめに

 

 

 

1 オイルって色々あるよね

 

オイルといっても今回話題に出るのはバイクで使うものだけですけど…それでもいくつかの種類があります。

エンジンオイル、ミッションオイル、デフオイルete

 

デフは一部のバイク(BMWをはじめとしたシャフト駆動)でのみ採用なので省きます。

エンジンオイルも4st用と2st用に分かれます。ミッションオイルは主に2stとスクーターに使うオイルです。

今回はこの中でも2stのエンジンオイルに関する話題です。(いずれ4st回もやりますw)

 

 

2、2stオイルって絶滅危惧種なの?

 

         結論から言いますが、そんなことないです!!

まれに言われますが確かにバイクの2stエンジン公道車はほぼありません。しかし、エンジンそのものは現在もしっかりと活用されてます。レース、農機具、マリンete

 

じゃぁバイク用の2stオイルは? もちろんあります。日本ではレーサー(モトクロッサー)しか現在販売されてませんが海外では現行販売されてるものもありますし、過去販売されてた2stバイクを好んで乗られてる方も多々おられるので需要はソコソコあるのです。

 

 

3、性能がいいと値段は高いの?

これもよく言われます。しかし、これは正しくもあり間違いでもあるのです!!

 

エンジンにあったオイルを選択しよう

例えばヤマハから発売されているヤマハオートルーブスーパーオイル(通称青缶)

1Lで約1100円

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とelfのHTX976+というオイルで比べてみましょう。

1Lで定価約5300円

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混合専用、分離混合可は置いておいてお互い40:1で混合ガソリンにしてみましょう。

さて同じ混合比で作った二つの燃料例えばこれをフツーの50ccノーマルのJOGとかに入れてみましょうか。

青缶の方はややオイルが濃いですが問題なく走ります。

HTXのほうはどうでしょう?おや?信号待ちしてたらエンジンが止まっちまった!?走り出しもモッサリで…(点火プラグオイルべっとり)

 

なぜこうなる??

 

ヒントはオイルの燃焼性と保護性能。 2stオイルとはエンジン構造上絶対に燃料と混ざって吸気され潤滑し燃焼され排出されます。(最新のTPI技術を除く)

エンジンを保護する性能は高くしっかり燃えるのが理想ですがこの理想は相反してしまうのです。保護性能を高くすれば必然的にオイルは燃えにくくなってしまう。でも各メーカーは必死に燃えカス(デポジット)や理想に近づけています。

値段はここに違いが出てくる傾向が高いのです。

 

つまりエンジン的には超過酷じゃない50ccのフツーの2stエンジン、しかも街乗りじゃほぼ意味がなくむしろ燃え切らないことで弊害を生むばかりなのです。

 

じゃ、高性能なオイルが必要な状況って?

 

a.エンジンそのものが高性能。例えばレーサーエンジン(モトクロッサーやエンデュランサーなど) 市販車でも強烈に改造したもの(S8やTC-miniやOPENクラスなど)

b.使用状況 サーキットなどの高い負荷がエンジンにかかると

c.オイル混合比を薄くしたい時

 

最後のはなかなか難しい事ですが時に使う方法です。逆にオイル濃度を濃くしてエンジン保護を考えることもあります。

なお当たり前ですがエンジン保護や燃焼度合はオイルだけではなく燃料の濃度が大きく関わってきますのでキャブセッティングによってまた合うオイルの差が出てきます。

 

4、まとめに

  • オイルは高価なほどいいわけじゃない
  • 目的に合ったオイルを使おう
  • 混合比、保護性能、燃焼性、キャブセッティング…エンジンとの相性が出る要素が多い
  • 要素が多いからこそどれがいいか選択がありすぎて宗教じみてくる

 

これでもかなり適当ですが2stに興味をもってくれる人が増えたらうれしいですw

 

次回は需要は少なくなりますが私が使ってるオイルのお話を(メモも兼ねてw)